Chalmers har hjälpt Volvo Bussar med att undersöka hur förare upplever tillverkarens autonoma förarstöd. Här berättar bolagets projektledare om det positiva mottagandet.
Volvo Bussar har utvecklat ett avancerat stödsystem med hög precision. Vid inbromsning till hållplats och start från densamma kör bussen autonomt, vilket innebär att chaufförens roll då blir att övervaka situationen.
– De går in när det krävs, om det är en situation som behöver avstyras eller om de behöver stanna bussen. Men annars navigerar den och sköter själv lateral position, med acceleration och broms, säger Joakim Jonsson, projektledare för forskningsprojekt inom självkörande bussar på Volvo Bussar till Ny Teknik.
Nu har Chalmers genomfört en användarstudie där tio bussförare har testat systemet. Joakim berättar att man innan studien var osäker på hur chaufförerna skulle ta emot lösningen, och om de skulle bli förnärmade av systemet då tekniken kan tolkas som att man inte litar på deras yrkeskunskap. Men ingen förare lämnade en sådan kommentar i utvärderingen – tvärtom tog alla emot systemet väldigt positivt. Och autonomin kan hjälpa till med mer än bara hållplatser.
– Vi har även så att vi kan manövrera en rondell i vad vi kallar “harsh curving”, då man får lateral förskjutning på passagerarna, att de glider åt sidan. Det kan vara vilken 90-graders kurva som helst som är lite feldoserad eller kraftigt doserad – då kan man också lägga över bussen i autonomt läge så sköter den hastighet och styrning själv. Sedan tar föraren över och kör manuellt igen. Vi ser potential med systemet, säger han.
Behåller koncentrationen längre med förarstödsystem
Tekniken kan innebära att nya busschaufförer kommer ut i trafik snabbare, men framför allt handlar det om avlastning. Alla klarar av att köra i 45 minuter, men mot slutet av arbetspasset är det en annan femma.
– Man tappar koncentrationen vid slutet av arbetspasset, men om man har ett förarstödsystem så kan man hålla skärpan längre. Vi hade inga sådana långtester i studien, men det är en teori som överensstämmer med vad förarna sa – att med ett stort antal inkörningar till hållplats per arbetspass så skulle systemet hjälpa till otroligt mycket, både psykiskt och fysiskt i och med att man kan slappna av på ett annat sätt, säger Joakim.
Systemet är tänkt för låga hastigheter, från 20 km/h och ner till 0 – även om det teoretiskt går att aktivera i upp till 50 km/h. Omgivningen kring bussen tas in via GPS, radar, kamera och lidarsensor, men enligt Joakim är lidarn fortfarande alldeles för dyr.
– Det är en väldigt bra sensor som ger en väldigt bra kvalitet på navigering jämfört med de andra tre. Om man kör bland höghus eller in under tak eller viadukt kan GPS:en börja drifta. Det är ganska mycket brus på radarn, kameran kan inte mäta avstånd på samma sätt. Med lidar är nackdelen bland annat att den inte kan se färger, även om det inte behövs för ett sådant här system, säger han.
Frågan är då hur systemet kommer kunna hantera en storstadstrafik där väldigt lite hänsyn visas, exempelvis till en utsvängande buss företräde.
– Det är det absolut svåraste scenariot att köra självkörande i, mixed traffic som vi kallar det, där man ska ta hänsyn och hantera alla trafiksituationer som kan uppstå. Och ingen är där nu, och det kommer att dröja väldigt länge innan någon är där – att man kan köra som en människa på det sättet, säger han.
Utmaning så länge det finns ”mixed traffic”
Självkörande system kör med mycket större marginaler, medan vi människor chansar mycket mer och ignorerar Transportstyrelsen rekommendationer om avstånd, hastighet, bromsberedskap och gällande trafikregler.
– Men ett autonomt fordon kommer inte att ta för sig i trafiken. Så länge det finns mixed traffic har vi en stor utmaning, säger Joakim Jonsson.
Han berättar att Volvo Bussar får en hel del frågor om systemet, för många är intresserade av den här typen av lösning och det finns ett stort behov av tekniken. Men i dagsläget kan Volvo Bussar inte ge någon tidpunkt när systemet kan finnas tillgängligt på marknaden.